• Set : 17 : 2020 - ALERTA AOS CIDADÃOS: TRÊS JARDINS DO PORTO E 503 SOBREIROS EM GAIA AMEAÇADOS DE MUTILAÇÃO E ABATE
  • Mai : 14 : 2020 - Por Amor da Árvore 2020
  • Abr : 24 : 2019 - Poluição Luminosa
  • Ago : 11 : 2014 - Apelo ao boicote de alimentos com milho transgénico
  • Nov : 23 : 2011 - Petição pela salvaguarda das Sete Fontes

Esta  rubrica Tribuna  Aberta (3) continua a primeira com este título, Que Cidade Queremos – Tribuna Aberta (1), que contém sete artigos. E a segunda, Que Cidade Queremos – Tribuna Aberta (2) com oito artigos.

Recordam-se, na primeira  Tribuna Aberta, os objetivos destas Tribunas Abertas.

Sobre as ilustrações: não têm em geral relação direta com o artigo em que se situam, mas uma relação indireta, simbólica.

Seguem-se os novos artigos:

17 Manifesto: Porto, Cidade Pedonal
manifestocidadepedonal

16 Como construir a cidade que queremos ter? Juntos!
construirjuntos

 

Bicicletas a perder de vista. Utrecht. Foto Ana Poças.

 

16  Que Cidade Queremos
Colocado em 17-09-2020

COMO CONSTRUIR A CIDADE QUE QUEREMOS? JUNTOS!
Ana Poças

 

Depois de quase dez anos a viver na Holanda, mudei-me de volta para Vila Nova de Gaia, no início deste ano. Sinto-me uma felizarda a muitos níveis, a normalidade de um céu azul, a terceira dimensão que permite ver mar e serras ao longe, a longa estação e diversidade das frutas nacionais…

Choque cultural… urbano
Ao nível do planeamento urbano, no entanto, estou a enfrentar um choque cultural. Lá usava a bicicleta no dia-a-dia, sentindo-me sempre em segurança. Quando caminhava pela cidade nunca me sentia em perigo de ser atingida por um carro em excesso de velocidade que se despistasse numa rua sem passeios. As zonas industriais não estavam espalhadas pelo meio das cidades (como em Gaia) mas em zonas bem definidas da periferia. Há razões históricas, geográficas e administrativas que explicam parte destas diferenças.

Mas sobretudo é importante lembrar que a Holanda não nasceu assim. Houve nos anos setenta movimentos de cidadãos contra a dominância dos carros nas cidades, motivados também pelo elevado número de atropelamentos (como mostra o vídeo). E quando os departamentos de urbanismo começaram a desenhar ciclovias em todo o lado houve protestos e revolta de alguns negócios locais e moradores, pela inconveniência, e por acharem que iam ter menos clientes se as ruas tivessem menos lugares de estacionamento. Hoje em dia penso que ninguém voltaria atrás. Como noutras conquistas sociais, o que se conseguiu foi à custa do esforço coletivo de movimentos de pessoas.

Uma cidade para gostar de viver
Em que cidade gostaria de viver? Numa cidade em que a mobilidade não estivesse dependente do automóvel. Onde todos tivessem espaços verdes para usufruir perto de casa. Em que a habitação fosse accessível. Em que as desigualdades fossem ativamente combatidas. Numa cidade que se dedicasse a uma economia de proximidade e solidariedade, e tivesse como visão a minimização dos impactos ambientais e a resiliência às alterações climáticas.

Neste espaço de tribuna da Campo Aberto tenho lido com interesse e concordância as contribuições que têm sido feitas. Para além de contribuir para o PDM do Porto com propostas escritas, como é que podemos assegurar que estas ideias são postas em prática, no Porto e noutras cidades?

Fazer campanhas, quem alinha?
Podíamos fazer campanhas para diferentes temas, por exemplo: mobilidade saudável e sustentável, direito à natureza e à alimentação, direito à habitação, economia de proximidade/solidariedade, resiliência ambiental e energética. Para cada campanha é preciso trabalhar com as outras organizações e grupos alinhados existentes na mobilização de pessoas, mostrando o interesse público nestas soluções, e exercendo pressão para a sua adoção.

Se há algo que me impressionou na Holanda foi o pragmatismo com que as pessoas se juntam para trabalhar em causas comuns para o benefício de todos. Se há algo que gostaria de experienciar em Portugal, seria esse trabalho de conciliação e ativação de cidadãos, ativistas e associações para, com mais força, criarmos o impulso necessário à construção de cidades mais saudáveis e mais justas. Quem se quer juntar? ❑

 

Sem medo à neve. Utrecht. Foto Ana Poças.

 

BICICLETAS E CICLOVIAS
Comentário de Dalila Pinto
Colocado em 24-09-2020

Para construirem ciclovias estão a abater árvores em várias cidades deste bendito país! Em Braga já abateram dezenas e não sei se já terminou o massacre!

Entretanto li que começaram também a abater árvores em Espinho por causa da construção duma ciclovia!
Claro que as bicicletas e as ciclovias não têm culpa dos desmandos de quem manda mas servem de pretexto para cortar árvores  e os benefícios  da promoção de uma mobilidade mais amiga do ambiente  perdem-se. Não haverá maneira de civilizar estes autarcas?

 

 

17  Que Cidade Queremos
Colocado em 27-09-2020

MANIFESTO: PORTO, CIDADE PEDONAL
Sílvia Belo

O «nosso» conceito de cidade pedonal
No contexto urbano atual, um pouco por todo o lado, o peão é uma figura acossada, geralmente menorizada no grande esquema da circulação urbana. É por querermos sair dessa lógica que apresentamos este manifesto a favor de um peão entendido como elemento central neste esquema.Este manifesto aborda a pedonalidade – vulgo, «andar a pé» – como uma forma de deslocação quotidiana na cidade, abrangendo, geralmente, pequenas e médias distâncias. Em cidades de média dimensão, como o Porto, ela permite cobrir muitas das deslocações regulares da população. Num Porto despoluído, arborizado e com vias pedonais satisfatórias, a grande maioria dos trajetos poderia ser feita a pé com prazer e sem requerer um esforço excessivo ao cidadão médio. Para isso, é preciso criar condições de deslocação favoráveis que permitam transformar uma cultura urbana de muitas décadas, habituada a ver as deslocações pedonais como dependentes ou acessórias das outras formas de deslocação.

Distorção percetiva
Os nossos hábitos pedonais são vítimas de uma distorção percetiva, quer no que se refere ao esforço requerido quer aos tempos de deslocação, uma vez que o transporte motorizado é geralmente visto como o mais confortável e o mais rápido. Na verdade, a ausência de hábitos pedestres leva-nos a não tomar em conta os dispêndios de esforço psicofísico e de tempo que os transportes motorizados envolvem, quer sejam os públicos ou, sobretudo, os privados. Perde-se, frequentemente, mais tempo à espera dos transportes públicos ou na circulação rodoviária em vias muito congestionadas (fenómeno recorrente, dada a duração crescente das chamadas «horas de ponta» citadinas) do que na deslocação a pé no mesmo percurso. (Já todos pudemos vivenciar ou testemunhar situações em que o grau de congestionamento atinge um grau tal que, caso saíssemos do automóvel – ou do autocarro – e fizéssemos o percurso a pé, este não só se efetuaria mais rapidamente, como propiciaria uma sensação de bem-estar e liberdade associada ao facto de deixarmos um veículo no qual nos sentíamos encurralados.)Queremos sublinhar que a «pedonalidade» é aqui entendida como forma de mobilidade que abrange um largo espectro de finalidades quotidianas, regulares e pendulares, no âmbito das pequena e média distâncias, que fomos sendo habituados a atribuir aos transportes rodoviários, público ou privado, ao metro e, mais recentemente, às bicicletas (e trotinetas).

Não desprezando as suas funções lúdicas, é o caráter utilitário da pedonalidade que queremos aqui destacar, como sejam as deslocações laborais ou escolares, para a aquisição rotineira de bens, recurso a serviços, etc. Não se trata, portanto, de limitar a defesa da pedonalidade àquelas noções mais habituais associadas ao seu uso recreativo: passear calmamente na cidade, sozinhos ou em família ao fim de semana, conviver, fazer «jogging», geralmente em áreas com passeios largos, como na Foz ou em áreas delimitadas para o efeito dos bairros. Estas são situações que, de modo geral, não interferem com o status quo de um espaço citadino colonizado pelo automóvel, assim como não são propensas à a mobilidade pedonal abrangente aqui defendida. Nesse propósito, também não podemos limitar a nossa reivindicação a certas áreas pedonais que hoje em dia vão sendo criadas nos centros históricos das cidades ou em áreas de maior afluência turística e que respondem essencialmente a uma motivação económica. Trata-se aí de uma espécie de criação de centros comerciais ou parques temáticos a céu aberto, sem que essas áreas pedonais dedicadas ao consumo ofereçam uma continuidade aberta e fluida à restante rede pedonal da cidade. Essas são situações diversas daquela que aqui é visada: a pedonalidade como uma prática central no quotidiano dos cidadãos, estruturante para as necessidades destes e que não deve sofrer limitações na área disponível ou no período de acessibilidade.

A alternativa pedonal na mobilidade quotidiana sustentável
A população, crescentemente sedentária, adquiriu o hábito de utilizar o automóvel em qualquer deslocação de curta distância e porta a porta: ir ao quiosque, à pastelaria para tomar o café ou ir buscar os filhos à escola próxima de casa. O passeio de fim de semana tornou-se, desde cedo, sinónimo do automóvel, de preferência sem pôr os pés fora dele. Andar a pé, por seu turno, é uma das formas de mobilidade mais saudáveis, aquela que ativa a nossa estrutura orgânica, com efeitos extremamente benéficos no sistema osteo-artro-muscular, saúde cardiovascular, forma de combate à obesidade «epidémica» que grassa nas sociedades atuais, enfim, benefícios na condição física geral como é do conhecimento comum. Qualquer deslocação regular, obedecendo a imperativos horários, pode ser feita a um ritmo adequado e benéfico para o caminhante, sobretudo se tivermos uma cidade com menos emissões nefastas dos transportes motorizados e trajetos mais «verdes».

 

 

A mobilidade pedestre é integralmente amiga do ambiente (não assenta em duvidosas alternativas energéticas), é gratuita (excetuando a alimentação necessária para viver e ter capacidades motoras) e não exige qualquer equipamento (para além de alguma indumentária e calçado, eventualmente dispensáveis). Se a compararmos com outro meio de deslocação citadino preferencial – a bicicleta –, com as suas bem conhecidas qualidades no que toca aos pressupostos que norteiam a mobilidade sustentável, a pedonalidade apresenta-se como alternativa vantajosa, ou mesmo vital, em circunstâncias como as seguintes: o ciclista está mais exposto aos automóveis e veículos pesados em grande parte dos percursos urbanos desprovidos de ciclovias; a bicicleta não pode ser utilizada por pessoas com certas limitações motoras, como muitos idosos ou pessoas com incapacidades físicas (invisuais, pessoas que se deslocam em cadeiras de rodas, etc.); há também quem não saiba andar de bicicleta ou não disponha dos meios para tal. Acresce que muitas das referidas pessoas com limitações motoras restringem com frequência a sua vida quotidiana a pequenas deslocações perto das suas casas ou local de trabalho, sendo a utilização dos passeios ou vias pedonais o seu principal acesso à mobilidade autónoma. Esse acesso, que deveria ser garantido a todos, independentemente do seu grau de mobilidade, necessita de cuidados especiais na construção dos referidos passeios e na distribuição do mobiliário urbano.  Mais uma razão para termos vias pedonais de qualidade em todas as áreas das cidades, embora estejamos a assistir à tendência inversa, com passeios cada vez mais diminutos (e frequentemente obstruídos).

Dificuldades para a  pedonalidade preferencial
Vejamos, então, quais são as principais dificuldades com que se depara quem quer fazer da pedonalidade o seu meio de mobilidade preferencial:

No caso do Porto, mas também em muitas outras cidades, os passeios estreitos (ou mesmo ausentes) são um problema fundamental, que se tem vindo a agravar em direta proporção ao crescimento do parque automóvel e ao consequente aumento do espaço por este «consumido» na circulação e no estacionamento (a que acrescem disposições viárias que foram privilegiando a velocidade automóvel na cidade). O problema é agravado quando esses mesmos passeios são, a qualquer hora do dia, ocupados e obstruídos por todo o tipo de objetos e atividades: automóveis parados ou indevidamente estacionados, cargas e descargas, obras, esplanadas, etc, obrigando o peão a constantes desvios para o espaço rodoviário, exigindo-lhe hábeis e arriscados exercícios de contorcionismo para tentar evitar ora a sequência de obstáculos nos passeios ora o trânsito rodoviário nas vias por onde tem de se esgueirar. A sinalização tantas vezes deficiente: vejam-se as passadeiras sem semáforos em rodovias largas propícias à velocidade, ou quantas vezes mal situadas e de fraca visibilidade (p. ex., no início de cruzamentos, em que a visibilidade é duplamente deficiente: não só o condutor não vê o peão senão quando vira e está em cima dele, como tampouco este consegue ver o automóvel que se aproxima), a articulação inadequada nos semáforos (é recorrente a situação de simultaneidade do amarelo intermitente para o automóvel com o verde para o peão) e tantas outras situações.

A cidade (a)parece armadilhada para o peão, o perigo de atropelamento é sempre iminente, como comprovam os índices elevadíssimos e inaceitáveis deste tipo de sinistralidade. Os próprios ciclistas (a que se juntam atualmente os utilizadores de trotinetas), eles próprios vítimas do excesso de circulação automóvel, contribuem para agravar a insegurança do cidadão pedestre, que é sempre o elo mais fraco, quando recorrem aos passeios para sua própria segurança. Todas estas situações constituem uma violação do direito do cidadão à pedonalidade desimpedida e segura.

Por uma pedonalidade  estruturada e estruturante
Note-se que muitas das reivindicações aqui defendidas são semelhantes às dos ciclistas: exige-se uma rede de vias pedonais e passeios amplos – como os ciclistas, de ciclovias –, coerente no seu percurso, segura e autónoma. Seja para o peão ou para o ciclista, tal só será possível conquistando espaço ao transporte-rei, o automóvel, cujo uso urge ser desincentivado. No constante à mobilidade populacional, as rodovias devem ser progressivamente restringidas ao transporte público coletivo – que deverá ser reforçado em frequência horária e diversidade de percursos – para que uma redução considerável da circulação do automóvel privado na cidade se traduza em alargamento dos passeios e criação de uma rede efetiva e «convidativa» (preferencialmente, arborizada) de vias pedonais e ciclovias, promotora dos tipos de mobilidade associados.

As vias pedonais devem sempre ser consideradas como eixos essenciais da cidade. A pedonalidade deve ser revalorizada na sua dignidade e utilidade essenciais. Afinal, a deslocação pedestre é o alfa e o ómega da mobilidade humana para a generalidade da população, aquela que sempre antecede (até num sentido primordial) e sucede a todas as outras. No contexto urbano em causa, é aquela que mantém viva a cidade, todas as outras sendo de alguma forma suas subsidiárias.

 

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