Caminhar na cidade, andar a pé livremente em amplos espaços públicos

VAMOS PODER ANDAR A PÉ NA CIDADE HISTÓRICA?
Colocado em 9 de junho de 2025

O GARRA – Grupo para a Reabilitação do Ramal da Alfândega – e a Campo Aberto – associação de defesa do ambiente realizaram, no passado dia 26 de Maio de 2025, um debate público sobre o Plano de Pedonalização do Centro Histórico. A forte participação de cerca de 30 pessoas na sede da associação e de cerca de 40 em linha permitiu uma profícua troca de ideias onde o que mais faltou foi… o tempo. Segue-se um resumo dos principais argumentos apresentados, com a promessa de novos debates, mais focalizados, no futuro.

REDUZIR A DEPENDÊNCIA DO AUTOMÓVEL

O Plano de Pedonalização do Centro Histórico revelou que cerca de 20% dos 204 arruamentos avaliados apresentam qualidade insuficiente para caminhar, enquanto a maioria tem qualidade média. Com um orçamento estimado em 120 milhões de euros, destaca-se a necessidade de reduzir a dependência do automóvel, que ocupa cerca de 70% do espaço público e está envolvido em mais de 1000 vítimas rodoviárias anuais no Porto.

As condições para peões são deficientes, com passeios frequentemente abaixo do mínimo legal de 1,5 metros, sendo necessários 3-6 metros para diversas atividades. Os ciclistas enfrentam condições ainda piores e uma enorme insegurança. Os autocarros veem a sua velocidade e fiabilidade fortemente afetadas pelo trânsito automóvel.

As propostas incluem passeios mais largos, acessibilidade universal, reforço de ligações mecanizadas, expansão de Zonas de Acesso Automóvel Condicionado, integração da rede ciclável e corte de tráfego no tabuleiro inferior da Ponte Luiz I. Melhorar o transporte público e priorizar modos suaves são essenciais, mas desafios culturais e políticos dificultam o progresso, exigindo maior participação cidadã.

1. O plano de Pedonalização do Centro Histórico tem sido desconsiderado

• Incide numa área afectada pela turistificação. Levantou receios de criar uma dualidade entre «cidade para turistas» e «cidade para residentes» ou uma «ilha» de mobilidade.
• O estudo começou em 2019 e foi concluído em 2021. É um documento extenso. O acesso público foi adiado por vários anos, mas está disponível no site do GARRA há cerca de dois meses [março de 2025].
• A avaliação do espaço público, que analisou 204 arruamentos, revelou que a maioria dos eixos apresenta um nível médio de qualidade para a «caminhabilidade», mas um número significativo de cerca de 20% apresenta valores insuficientes.
• O programa de ação do plano propõe, entre outros, a elaboração de um Manual do Espaço Público e directivas para o desenho do «chão da cidade» que privilegiem a utilização de materiais pétreos endógenos como o granito. Paralelamente, o plano prevê a melhoria da mobilidade pedonal e acessibilidade universal, o reforço de ligações mecanizadas entre cota alta e baixa, a expansão e fiscalização das Zonas de Acesso Automóvel Condicionado, a integração da rede ciclável, a gestão de estacionamento, e a redefinição da hierarquia funcional viária, com destaque para o corte ao tráfego rodoviário no tabuleiro inferior da Ponte Luiz I.
• A estimativa orçamental eleva-se a 120 milhões de euros.
• O plano foi «desconsiderado» pelo executivo, funcionando mais como um ponto de partida para discussão.

2. Por muito que custe, temos de reduzir a dependência do automóvel

• É crucial para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, resultando em menos emissões poluentes e um impacto positivo direto na saúde pública.
• A segurança rodoviária é uma preocupação. Anualmente, no Porto, registam-se mais de 1000 vítimas de acidentes rodoviários, incluindo dezenas de mortes. O plano municipal de segurança rodoviária existe, mas as metas não foram cumpridas. A acalmia do trânsito é vista como essencial para a segurança.
• Automóveis, estradas e estacionamentos ocupam cerca de 70% do espaço público, um grande indicador de ineficiência urbana, pois os veículos, frequentemente com apenas uma ou duas pessoas, estão parados 90% do tempo. Mover uma ou duas toneladas com uma ou duas pessoas é ineficiente. A infra-estrutura foi desenhada prioritariamente para automóveis desde os anos 1960, focando-se na circulação rápida. O estacionamento é considerado o pior uso do pouco espaço público disponível.

• A decisão de construir muitos parques de estacionamento subterrâneos no centro (frequentemente por concessão a privados) foi um erro grave, pois obriga ao acesso automóvel a essas zonas.
• A dominância do automóvel mantém-se. Dados de 2021 indicam que dois terços dos residentes da Área Metropolitana do Porto (AMP) e cerca de metade dos residentes do município do Porto usam carro nas deslocações diárias, criando um «ciclo vicioso».

3. Deficiências no transporte público

• Os autocarros (STCP) não são suficientemente rápidos nem frequentes para serem fiáveis. A STCP foi criticada pela redução de quilometragem, passageiros e velocidade média. O grande volume de circulação automóvel e o estacionamento ilegal dificultam o fluxo e o cumprimento de horários dos autocarros.
• O Metrobus foi criticado pela falta de debate público e má execução, constituindo um enorme desperdício de fundos. Incrivelmente, as faixas automóveis foram todas mantidas.
• A coordenação entre o transporte municipal (STCP) e intermunicipal (Unir, ACP) é lamentável. A criação da Unir foi vista como uma «desunião». O município do Porto age por vezes de forma independente do contexto metropolitano.

4. Modos suaves continuam a ser menosprezados

• Os peões são obrigados a caminhar por passeios descontínuos, cheios de obstáculos físicos e com maus pavimentos. A lei estabelece um mínimo de 1,5 metros para passeios, mas são necessários 3-6 metros para acomodar outras funcionalidades. Pessoas com mobilidade reduzida, pais com carrinhos de bebé e idosos enfrentam enormes dificuldades.
• Para os ciclistas, as condições são ainda piores. É necessária uma rede coesa de ciclovias. As inclinações no Centro Histórico são um obstáculo: apenas 30% das ruas têm inclinação inferior a 5%. Andar de bicicleta nas ruas com muitos carros é visto como inseguro.
• O comportamento dos condutores que ocupam passeios parcial ou totalmente, obrigando peões a circular na estrada, reflecte um problema cultural de indiferença.

5. Uma visão de futuro requer liderança e empenho de todos

• É necessário dar prioridade a peões e ciclistas sobre o automóvel. Isso implicará reduzir drasticamente a velocidade do automóvel e estreitar vias.
• Exige sobretudo passeios muito mais largos (3-6 metros necessários; mínimo legal é 1,5m) para acomodar árvores, arbustos, bancos e espaço de interacção.
• É imperioso garantir acessibilidade (com rampas e superfícies adequadas) para peões com mobilidade reduzida, pais com carrinhos de bebé, crianças e idosos.
• As ruas de bairro devem ser espaços para vida e convivialidade, promotoras de actividades como brincar ou conviver.
• Priorizar o transporte público como sistema estruturante. Deve ser eficiente, com elevada frequência (idealmente 5 minutos de espera; 10 minutos já é considerado demasiado) e fiável em todos os horários.
• A falta de participação/debate em grandes projectos leva a resistência e más soluções. A participação cidadã é crucial.

6. Os desafios a ultrapassar são significativos

• Aspectos culturais e comportamentais, como a agressividade e indiferença dos condutores, são o maior desafio. A mentalidade cultural é a parte mais difícil de mudar. O «modelo radical» já instalado é o automóvel.
• A mudança comportamental ocorre quando se veem benefícios tangíveis. Demonstrar opções não automóveis eficazes é fundamental.
• A falta de ação política decisiva e a resistência de interesses comerciais dificultam o progresso.
• A falta de uma abordagem integrada entre mobilidade e habitação, educação, serviços e a compartimentação dos temas dificultam o planeamento. O afastamento de residentes do centro afecta a mobilidade metropolitana, sendo o contexto metropolitano crucial.
• O progresso tem sido muito lento, com pouca mudança perceptível na última década. É imperiosa uma liderança activa, participada, centrada na qualidade de vida, com programação de acções e melhoria contínua da cidade.
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