Mais abaixo, ver:
    LISBOA COM OS PÉS NA TERRA
    E COMUNICADO ATERRA SOBRE AVIAÇÃO E ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS

    Em complemento aos artigos abaixo, e no contexto do ciclo de debates «ENTRE O COLAPSO E A SALVAÇÃO», inserimos aqui uma nota sobre a questão da expansão do aeroporto de Heathrow, Londres, Reino Unido.

    A EXPANSÃO DOS AEROPORTOS NA DANÇA DOS TRIBUNAIS
    O caso de Heathrow (Londres)
    Colocado em 21 de janeiro de 2023

    Foi publicado em 2022 pela Editora da Universidade de Manchester (Reino Unido) um livro  cujo título poderíamos traduzir por «Rebelião contra a expansão: recorrer à Lei para combater uma pista de aeroporto  e salvar o Planeta».1

    Neste livro, podemos seguir a já longa batalha jurídica a respeito da proposta de uma terceira pista de descolagem no aeroporto londrino de Heathrow, cujo projeto tem sido desde há anos um contínuo pára-arranca entre aprovações, recursos de contestação, re-análises judiciais e vitórias reivindicadas por cada um dos lados da contenda. São nele evocadas algumas pessoas que têm interpretado o sentimento de muitos moradores locais e de uma ampla opinião crítica no país inteiro. Contra a expansão, realizou-se mesmo um «die-in», em que, em vez de sentados (sit in), os manifestantes se deitam como se mortos, um protesto não violento inspirado na visão de resistência pacífica ativa de Gandhi.

    A ser construída a nova pista, na aldeia de Harmondsworth numerosas casas serão deitadas abaixo. Nas proximidades as pessoas sentem que a sua vida corre o risco de tornar-se um pesadelo. Muitas já foram prejudicadas, com expropriações indesejadas e forçadas, ou venderam as suas casas por receio da incerteza sobre o desfecho do conflito. Vida de pesadelo daqueles que serão agredidos por altos níveis de ruído e pela poluição intensificada se a expansão se concretizar. Drama seguido com atenção por todos aqueles que, no país ou fora dele, sofrem já e sofrerão mais ainda com os efeitos do aumento das emissões carbónicas.

    TRIBUNAIS: BRADAR NO DESERTO OU ACORDAR?

    No início de 2020 deu-se a greve estudantil climática de milhares de jovens em todo o mundo. Também nessa época, tornou-se conhecido o grupo Extinction Rebellion (revolta contra a extinção de espécies animais e vegteais incluindo a humana). Toda a gente em todo o mundo estava a acordar para os perigos das alterações climáticas, em contraste com as minorias ativas que até então ao longo de décadas tinham bradado no deserto. Muitos interrogavam-se se se podia confiar em que os tribunais compreenderiam a importância de levar a sério as implicações do Acordo de Paris e a meta rumo às emissões zero. Mas nesse mesmo ano, o supremo tribunal do Reino Unido anulava a sentença de um tribunal de recurso, que por sua vez tinha já anulado a autorização da expansão por um tribunal de instância inferior, que ele também tinha anulado uma anterior reanálise judicial. A autora demora-se a conversar com os juristas e advogados que estão a tentar o reconhecimento pelos tribunais do Acordo de Paris como fundamento para a não autorização de obras como estas, o que poderia tornar-se decisivo para evitar a expansão de Heathrow.

    Há anos que os ativistas pelo clima vêm argumentando que a expansão não deveria sequer ser concebível numa época de emergência climática. Enquanto isso, há anos também que os próceres da aviação argumentam que a expansão é indispensável para o crescimento económico e para o emprego.

    LIGAÇÃO PERIGOSA

    Um importante esclarecimento sobre a ligação entre a aviação e o colapso climático encontra-se neste livro, que expõe a inconsistência das políticas da indústria e do governo. A autora pergunta: por que razão a aviação não conta  para a meta da redução das emissões? Por que razão  a realidade económica negativa da expansão do aeroporto é ignorada? Enquanto outros setores se esforçam arduamente por descarbonizar, a aviação pode poluir à rédea solta. Um comité consultivo do governo britânico mostrou que não deveria haver expansão do setor aeroportuário, mas o parecer foi ignorado por aqueles que o tinham encomendado.

    O livro realça que os compromissos juridicamente vinculativos a respeito do clima não são compatíveis com projetos de infraestruturas de elevada produção carbónica como este. No Reino Unido haverá resistência por parte do movimento contra a expansão do aeroporto, com apoio de advogados para isso preparados, caso o plano de ampliação de Heathrow venha a ser aprovado.2

    1 [«Rebelião contra a expansão: recorrer à Lei para combater uma pista de aeroporto e salvar o Planeta», de Celeste Hicks,  Expansion Rebellion: Using the Law to Fight a Runway and Save the Planet].

    2 Adaptado do artigo «The third runway saga», de Anna Hughes,publicado no n.º 336 de janeiro/fevereiro de 2023
    da revista Resurgence & Ecologist, www.resurgence.org

     

    LISBOA COM OS PÉS NA TERRA
    Colocado em 28-08-2022

    O bom, o mau e o suportável no avião solar

    O seguinte comunicado, de iniciativa da ATERRA (campanha pela redução da aviação e por uma mobilidade justa e ecológica), subscrito também pela Campo Aberto e mais seis coletivos, incide sobre a questão da construção de um novo aeroporto na região de Lisboa.

    Lisboa com os Pés na Terra

    [Explicação prévia. Ao subscrever, já fora do prazo em que poderia intervir na redação, o comunicado que nos foi proposto pela ATERRA – Campanha pela redução da aviação e por uma mobilidade justa e ecológica, a Campo Aberto apoia a redução de uma das atividades humanas mais poluentes e que mais contribuem para o agravamento das alterações climáticas. Como sempre acontece em tomadas de posição assinadas por várias pessoas ou coletivos, a Campo Aberto, ao assinar este texto, aderiu ao princípio essencial subjacente nela afirmado – é necessário reduzir, corrigir ou substituir as principais atividades humanas causadoras das graves poluições, das agressões à biodiversidade, aos valores naturais, ecológicos e ambientais, entre elas as que mais contribuem para a ameaça do aquecimento global. Isso não significa estar necessariamente de acordo com todos os aspetos do texto, das alternativas propostas, da formulação ou linguagem. Mas sim, inequivocamente e solidariamente, com o essencial. Haverá quem se sinta escandalizado. Há dogmas que surgem nas sociedades humanas, ninguém sabe muito bem nem como nem porquê, que, muitas vezes contra toda a evidência do real, se tornam tabu. Não aceitar o tabu é olhado por isso como um sacrilégio, não raro mais inflexível que os do integrismo religioso, filosófico ou político. É o que acontece com o dogma do crescimento ilimitado da «economia» e dos seus setores, incluindo o do turismo e, nele, o da aviação, crescimento sempre e a qualquer custo, seja este o bem estar das pessoas seja o respeito pelos valores naturais ainda que consagrados por lei nacional ou internacional, por acordos e convenções de que o Estado devia ser garante. Pelo contrário, e infelizmente, por vezes, demasiadas vezes,  os responsáveis pela governação, em vez de serem coerentes com esses valores tornam-se ativos promotores da sua violação. Este comunicado não é, claro está, o fecho da análise sobre o problema, que deve continuar a ser debatido com serenidade e respeito mútuo por todos os que partilham o essencial a que aludimos. Nesse sentido, inserimos a seguir a ele alguns elementos, não como verdades incontroversas, mas como convite ao prosseguimento da reflexão e da ação. Campo Aberto]

    COMUNICADO
    Perante a intenção das elites políticas e económicas de aumentar a capacidade aeroportuária de Lisboa, lançamos este apelo por uma mobilidade e uma sociedade mais justas e com os Pés na Terra.

    1 | A aviação é um perigo para a saúde da população

    O Aeroporto da Portela é a maior fonte de poluição de Lisboa, que é por sua vez uma das cidades mais poluídas da Europa. Décadas de estudos científicos mostram que a poluição sonora e atmosférica causada pela aviação é uma severa ameaça à saúde e ao bem estar das pessoas. Provoca perturbações no sono, stress, depressão, doenças respiratórias, dificuldades de aprendizagem, acidentes vasculares cerebrais, hipertensão arterial e outros problemas cardiovasculares. A população de Lisboa e do concelho de Loures é sobrevoada por um avião a cada dois minutos e meio. Todas as populações têm direito a um ambiente limpo e saudável.

    2 | A aviação é um perigo para a saúde planetária

     A aviação é, oficialmente, responsável por cerca de 2% das emissões globais de carbono. Mas, em conjunto com outros efeitos nocivos como a formação dos rastros de condensação, o seu impacto sobre o clima triplica – algo que tem sido ocultado pela indústria e pelos governos. A aviação representou, em 2019, 6% do efeito global sobre o aquecimento da Terra. Se fosse um país, seria o 6º país com mais emissões poluentes.

    A aviação é ainda a fonte de gases com efeito de estufa que mais rapidamente cresce: na União Europeia, aumentou 146% nos últimos 30 anos. Sendo este setor praticamente impossível de descarbonizar durante as próximas décadas, permitir o seu aumento para valores pré-pandemia, e mais além, seria permitir que a sua contribuição para a destruição das condições de vida na Terra atingisse proporções ainda maiores.

    3 | Não há nenhuma emergência de sobrelotação da Portela – há uma emergência de injustiça e de sobrepoluição do planeta

    Apesar de não parecer aos olhos das elites europeias e norte-americanas, o avião é um meio de transporte de uma minoria global que polui todo o planeta. Mais de 80% da população mundial nunca pôs os pés num avião. A aviação é o mais injusto dos meios de transporte.

    As filas de espera no aeroporto de Lisboa, e em muitos aeroportos no mundo, são um pequeno incómodo para as pessoas mais privilegiadas, que contribuem de forma desproporcional para as alterações climáticas. As secas, incêndios tempestades e outros fenómenos climáticos extremos são um sofrimento tremendo para todas as pessoas, e sobretudo as que nunca andam de avião.

    4 | Problemas complexos, soluções simples

    Os problemas em torno do Aeroporto da Portela resultam do encontro entre três fenómenos em crescimento: a suburbanização de Lisboa, o transporte aéreo e o turismo de massas. Os três são insustentáveis. O turismo e a exploração aeroportuária criam uma zona de sacrifício que abrange grande parte de Lisboa e as zonas a norte da cidade. A boa noticia é que, quer a poluição sonora e atmosférica, quer o turismo massificado e a crise de habitação que este provoca, quer a emissão de gases com efeito de estufa da aviação, passam por uma mesma solução. Ela é simples e suave. Está frente dos nossos olhos e ouvidos: é preciso reduzir o tráfego aéreo.

    Asas fotovoltaicas – e onde aterrar? De que espaço necessita, o avião e a aterragem?

    5 | Nem no meu quintal, nem num baldio que é de todos

    Apesar de a poluição aeroportuária de Lisboa ser quase única no contexto europeu, e de ser quase impossível o aeroporto da Portela cumprir a legislação do ruído, a hipótese de o transferir para uma localização que reduza os impactos sobre a saúde das populações humanas só é concebível se evitar danos significativos nos ecossistemas e se integrar o transporte aéreo, com uma dimensão muito inferior à atual, com o transporte ferroviário.

    O legítimo despertar de consciência das populações para o crime contra a sua saúde não se pode ficar por um fenómeno NIMBY (not in my backyard; ou: no meu quintal não). Se a nossa região não é para ser poluída, será legítimo construir outro enorme aeroporto, novo em folha, fora dela, para poluir outro lugar? Pode e deve ser, sim, uma oportunidade para compreender até que ponto a aviação será sustentável. Uma oportunidade para ser solidário/a com todas as pessoas que sofrem os impactos do tráfego aéreo, da construção e da ampliação de aeroportos, em Lisboa, em Portugal, e no Mundo; com todas as populações que sofrem com a crise ecológica; com todas as espécies que formam a rede que suporta a vida na Terra; e com todas as gerações que no futuro habitarão este planeta.

    Apelamos à população afetada pelo aeroporto da Portela, aos grupos de cidadãos, às associações, aos sindicatos e às organizações não-governamentais a juntarem-se ao movimento global pela redução da aviação e por uma mobilidade com os pés na Terra, que respeite as pessoas e o planeta.

    Será o zepelim capaz de renascer? Aterrando na vertical? De que espaço precisaria?

    6 | Menos avião, mais imaginação!

    Andar para trás e para a frente com estudos ambientais enviesados, atropelos à lei e à vontade das populações, perseguição de ativistas: o Governo Português tem sido particularmente criativo no autoritarismo com que tenta impor uma ampliação da capacidade aeroportuária de Lisboa. O objetivo é quase duplicar os movimentos aéreos por hora e duplicar o número de passageiros aéreos (chegando aos 50 milhões por ano, numa cidade de 500 mil habitantes).

    O único plano que pode, hoje, ser alvo de uma avaliação ambiental é o da redução da capacidade aeroportuária. Este é o momento de planear a redução da aviação, protegendo os direitos das trabalhadoras do setor e de todas as pessoas afetadas. De planear de forma coordenada a redução da capacidade total instalada nos quatro aeroportos civis internacionais já existentes em Portugal Continental (Lisboa, Porto, Faro e Beja), preparando o país para um futuro com muito menos viagens aéreas, visando o bem-estar e a saúde da população e do planeta Terra.

    É o momento de planear e desenvolver a ferrovia como meio de transporte para viagens de média e longa distância, com comboios confortáveis e acessíveis, a chegar e a partir para Espanha e para a Europa, todos os dias e todas as noites. De conectar todo o território de Portugal por uma rede ferroviária e um serviço público de transportes seguros, eficazes e ecológicos. De desenvolver navios amigos do ambiente para ligar o continente aos Açores e à Madeira.

    É o momento de promover uma vida mais enraizada no território, que possa poupar numerosas deslocações. Uma vida que possa ter menos horas e dias de trabalho e permitir viajar com mais tempo, mais prazer e mais respeito pela Terra. As alterações climáticas e a crise ecológica chamam-nos a fazer mudanças radicais. São uma oportunidade para mudarmos – radicalmente – para melhor. Para deixarmos de explorar o planeta e passarmos a servir a Vida.

    Juntemo-nos por uma cidade, uma mobilidade e uma sociedade com os pés na Terra!

    ATERRA – campanha pela redução da aviação e por uma mobilidade justa e ecológica; Campo Aberto – associação de defesa do ambiente; Climáximo; GAIA – Grupo de Acção e Intervenção Ambiental; Left Hand Rotation; Morar em Lisboa; Rede para o Decrescimento; Stop Despejos

     

    ALGUMAS PISTAS PARA REFLEXÃO E DEBATE PROPOSTAS PELA CAMPO ABERTO

    [A aviação atual é sustentável?]Quando, no último quartel do século passado, surgiu no âmbito do movimento e do pensamento ecológico universal, a qualificação de «sustentável» para determinada atividade humana (e o conceito de sustentabilidade a ela associado) o que estava em causa era simples: uma atividade é insustentável quando prejudica gravemente as fontes da vida, o ar, a água, o solo. Era outra forma de exprimir o conceito de «perenidade», preferido por correntes de pensamento próximas. Ou seja, a economia, atividade que deve garantir a subsistência humana, depende da ecologia (e não o contrário). Uma economia que sistematicamente destroi ou contamina as fontes da vida é, em última análise, suicida. Por razões que seria demasiado longo explicitar agora, as palavras «sustentável»  e «sustentabilidade» (embora possam a continuar a ser úteis em determinados contextos) foram-se banalizando a um ponto em que as vemos aplicadas ao seu exato contrário. E, em vez de indicarem o respeito e manutenção das fontes da vida, coexistem levianamente com a agressão a elas. E, como uma atividade de tão grande impacto como é a construção de um aeroporto internacional tem que ser sujeita à chamada «avaliação de impacte ambiental» que, em teoria jamais poderia consentir em algo de «insustentável», estamos já a ouvir que o novo aeroporto de Lisboa não terá impactos «insustentáveis». Se, no século passado, boa parte da sociedade alemã se opôs determinadamente ao novo aeroporto de Frankfurt, e foi vencida, já no presente século fenómeno idêntico sacudiu a sociedade francesa – mas o projeto de aeroporto de Notre Dame des Landes, na Bretanha, foi abandonado, graças à tenaz resistência que lhe foi oposta. Em Portugal tem havido resistência, mas distante, muito distante, da que se verificou em Notre Dame des Landes.

    [Aviação, turismo, massas e elites] O comunicado da ATERRA critica o «turismo de massa». Será então que defende o turismo das «elites»? Não seria compatível com a defesa que nele é feita da justiça no domínio social (nomeadamente em relação às pessoas que atualmente trabalham na aviação). Resta que a redução gradual da aviação teria que lidar, e como?, com essa dicotomia massas/elites. Quase toda a gente em algum momento da sua vida, gosta de conhecer novas terras, ver paisagens novas, conhecer nova gente. Daí o êxito do turismo de massas. São porém conhecidos – e estão identificados por sociólogos, ecólogos, antropólogos, conservadores do património natural, cultural e artístico – os efeitos nefastos desse tipo de turismo. O conceito de «capacidade de carga» não entra nos cálculos dos promotores do turismo e não será em todo o caso sempre fácil de operacionalizar. A fábula do esgotamento da «galinha dos ovos de oiro» parece também não impressioná-los. Embora o comunicado aponte alguns caminhos possíveis (tempo de trabalho, tempo de lazer, tempo de viagem), essa é uma real dificuldade. O turista com algum sentido de exigência gosta de encontrar «autenticidade» nos lugares que visita. Mas a autenticidade é uma das primeiras vítimas do turismo de massas. Assim, grandes multidões contentam-se com a praia, o sol e as curiosidades e extravagâncias dos destinos turísticos. E, face ao frio de países que são também de onde jorram em massa os turistas, e ao gigantismo das grandes metrópoles atuais, muitas vezes isso basta como lenitivo possível. É certo que vai crescendo o número dos que preferem redescobrir o turismo perto de casa e até dos que se empenham em contribuir para manter a «alma» de um lugar visitado, quando ela ainda existe. Há até quem conceba como o melhor o turismo da nossa varanda. São tendências que podem trazer alguma mitigação nos desequilíbrios gerados pelo turismo convencional. Insuficientes provavelmente, face às tendências «pesadas».

    [Tecnologias velhas, tecnologias novas] Será possível anular, ou pelo menos mitigar, os efeitos mais nefastos atuais do setor da aviação? Em termos de economia de espaço, existe já o avião que descola e aterra na vertical ou quase na vertical, mas não parece ter sido considerado o uso comercial em larga escala. Há quem pense que o dirigível tipo zepelim a hidrogénio poderia ser viável e, tal como o helicóptero, não necessitaria do tipo de aeroportos atuais. Parece que há quem se ria da ideia, mas desde que se tornou social e politicamente consciente a gravidade da crise ecológica, algumas tecnologias do passado foram reabilitadas, como a energia do vento e a da água. O navio à vela com motores acoplados para uso complementar foi proposto pelo menos desde os anos 1970. Sendo a navegação marítima também ela uma fonte de poluição preocupante e um fator que contribui para o aquecimento global, a ideia, tal como com o zepelim, não é para rir mas de investigar, e eventualmente remover resistências de lóbis que possam tentar travar em interesse próprio esse tipo de soluções menos agressivas. Quanto ao avião solar, parece estar longe ainda de qualquer estádio de exploração comercial. Mas embora mitigações técnicas relativas à energia utilizada possam vir a ser úteis, até porque a aviação como invento já não será voluntariamente abandonada pelas sociedades humanas, mesmo com redução dos atuais impactos não deverá manter-se nos termos sociais atuais.

    [Novo aeroporto e danos nos ecossistemas] Pode também invocar-se que os aviões elétricos são uma ilusão ainda maior que a dos carros elétricos. Com efeito  a questão não é a de substituir uma fonte de energia por outra mas considerar o uso social do meio de deslocação em causa. Fizeram-nos notar que o texto do comunicado da Campanha ATERRA é omisso quanto ao destino a dar ao aeroporto da Portela no contexto da proposta de redução do tráfego aéreo, o que limitaria o alcance de tal redução. A ausência de um pensamento sobre a Portela (embora o comunicado o denuncie como a principal agressão à qualidade de vida e saúde em Lisboa) e também sobre o aeroporto do Porto-Pedras Rubras, deixaria a descoberto, que os limites físicos da Portela impõem que o tráfego aéreo não poderá expandir-se e a sua deslocação para uma área aberta seria o convite a uma expansão de infraestrutura e mesmo à existência de dois aeroportos em Lisboa. Daí que seja necessária uma redução séria do tráfego na Portela, incluindo a proibição de voos noturnos. Aliás, qualquer construção de um novo aeroporto é o convite a uma expansão do sistema. É certo que o comunicado defende que «a hipótese de o transferir para uma localização que reduza os impactos sobre a saúde das populações só é concebível se evitar danos significativos nos ecossistemas e integrar o transporte aéreo, com uma dimensão muito anterior à atual, com o transporte ferroviário» mas haveria que assumir o óbvio: não há forma de evitar os danos nos ecossistemas com um aeroporto novo e este será sempre mais intensamente explorado. [Este parágrafo é em grande parte uma adaptação de um contributo escrito por Jorge Leandro Rosa, membro da direção da Campo Aberto]

    [Quem manda nas avaliações ambientais?] A forma como os responsáveis pela governação têm agido na questão aeroportuária está bem retratada no comunicado: «Andar para trás e para a frente com estudos ambientais enviesados, atropelos à lei e à vontade das populações, perseguição de ativistas: o governo português tem sido particularmente criativo no autoritarismo com que tenta impor «uma ampliação da capacidade aeroportuária de Lisboa». De facto – e sobretudo em relação ao Montijo –, o espetáculo tem sido indecoroso. Ora é um alto responsável governativo que explica ao público que é ineveitável por a+b construir o aeroporto no Montijo, mas que o governo respeitará o resultado da Avaliação de Impacte Ambiental  se esta for negativa (sem dizer que tal avaliação é feita pela Agência Portuguesa do Ambiente, tutelada pelo Ministro do Ambiente, que intega o mesmo governo). Ora é, poucas semanas depois, no calor dos comícios da campanha eleitoral seguinte, o mesmo governante ter repetido a primeira parte do discurso, mas sem qualquer referência à Avaliação, e dando a opção como um facto consumado. Reduzidas a nada a Convenção de Ramsar de proteção das zonas húmidas, de que Portugal é parte, a nada a reserva Natural do Estuário do Tejo, a nada a importância ornitológica internacional do local, com uma segurança tal que faz supor que o governo já terá garantido a complacência das autoridades ambientais europeias. Noutra ocasião, um responsável governativo revela que Portugal não é livre de recusar a opção pelo Montijo pois assim já o terá decidido uma grande empresa estrangeira com quem há que observar um compromisso. Perante a pressão do movimento conservacionista e ambiental português, que reivindica uma Avaliação Ambiental Estratégica, os governantes fizeram-lhe a vontade – falsificando logo à partida os dados: apresentadas apenas a opção do governo, o Montijo, e uma outra que o governo esperava neutralizar. Como era de prever, as principais organizações de conservação da natureza, muito justamente, denunciaram a burla – e reivindicam agora uma AAE sim, mas «autêntica». Ora o governo sabe – e os conservacionistas também – que não pode ir tão longe. E se for, ou o simular, será porque tem bem na mão quem aparentará decidi-lo: a APA, que está sob dependência do governo e já evidenciou bem que avaliações «independentes» de impacto ambiental não são com ela. É por isso que, embora se compreenda e apoie a luta dessas ONGA – Organizações Não Governamentais de Ambiente, é irrealista apostar num desfecho diferente. E uma vez imposta como dogma a expansão aeroportuária, poderá haver «males menores» que o Montijo, e não mais que isso. Nesse contexto, não surpreende que certas vozes de proteção dos ecossistemas, quer a nível pessoal quer ao nível dos coletivos, se tenham aventurado às mais díspares escolhas – para uns deveria ser Beja, para outros Alcochete, para outros a Ota ou até o Porto ou… Ora, encontrar uma solução ambientalmente satisfatória deveria ser missão do governo. Às ONGA caberia analisar qualquer uma e defender os valores naturais que sejam feridos em qualquer delas.

    [Alternativas, ferrovia e sistema como um todo] Quanto à defesa que o comunicado faz de alternativas, e concretamente da ferrovia e da sua expansão e intensificação, é de facto um tema comum nos meios ambientalistas desde os anos 1970, embora desde o século XIX uma personalidade notável como Eça de Queirós lhe tenha apontado algumas consequências problemáticas, sobretudo em contexto colonial. No século XIX, para além das vantagens que trouxe, o comboio é indissociável do tipo de economia dominante desde o início da revolução industrial, e que veio a ter como corolário o atual impasse da possibilidade ou ameaça de um colapso. É costume comparar a ferrovia favoravelmente, do ponto de vista dos impactos, por um lado; e por outro, o veículo individual, com as suas estradas e autoestradas, e a aviação com os problemas já identificados. E, sem dúvida, se o cenário fosse tão simples, decerto haveria razão para o fazer. Só que ferrovia, rodovias, navegação e aeroportos coexistem e formam um complexo e único sistema. Apesar da teoria da concorrência, mais do que concorrerem, esses modos reforçam-se mutuamente. Seria talvez diferente, se pudéssemos ficar com a ferrovia e reduzir ao mínimo inevitável o veículo individual na rodovia,  e a aviação. Infelizmente, não é isso que se passa. É certo que um ou outro país projeta (ou já haverá mesmo quem o aplique) proibir os voos de «curta» distância para favorecer os comboios mais velozes (distâncias de 600/800 km), passando por cima da ilusória teoria da concorrência. Que, como ecologistas, afirmemos preferência pela ferrovia, de acordo, estamos dentro de uma «tradição» comum com mais de meio século. Não podemos, no entanto, tornar-nos cegos aos impactos reais da ferrovia, em especial ao chamado «comboio de alta velocidade» (TGV – train à grande vitesse), com as barreiras arquitetónicas reforçadas por ele exigidas (pois qualquer ferrovia já as tem, mas em escala bem menor). É também pelo respeito que nos devem merecer as populações ribeirinhas de algumas linhas de alta velocidade, quase sempre ou sempre submetidas à força. Infelizmente, e até hoje, são mais as derrotas do que as vitórias de que os defensores do ambiente se podem orgulhar. Porque neste domínio podemos e devemos orgulhar-nos desse tipo de derrotas, pois recusar-se à partida ao conformismo perante a agressão ambiental é já uma vitória, seja qual for o desfecho. Por isso, haverá que repensar o sistema no seu conjunto – ferrovia, rodovia, aviação, navegação – e tentar reduzir os seus impactos onde quer que eles se encontrem. [Estas reflexões com vista ao diálogo pretendem ser um complemento ao comunicado que nos foi proposto pela Campanha ATERRA, e  ser uma primeira, não a última, palavra. José Carlos C. Marques, prersidente da direção da Campo Aberto].

    [Manter a aviação sob escrutínio] Concorda, discorda? Em quê? Como? Porquê? A sua opinião, a sua crítica, são bem-vindas. Para que o assunto se mantenha sob escrutínio: contacto@campoaberto.pt

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